«Убийцы» на дорогах: отсутствие культуры вождения или знаний ПДД - Форум журнала ПРОФСОЮЗ ПОЛИЦИИ
Форум  журнала ПРОФСОЮЗ ПОЛИЦИИ  

Вернуться   Форум журнала ПРОФСОЮЗ ПОЛИЦИИ > Свободный форум > Автоликбез
Регистрация Справка Пользователи Календарь Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Автоликбез водители, пешеходы, автомобили, автострахование, ПДД

Ответ
 
Опции темы
Старый 24.10.2012, 21:19   #1
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию «Убийцы» на дорогах: отсутствие культуры вождения или знаний ПДД

Круглый стол

Тема: "Убийцы" на дорогах: отсутствие культуры вождения или знаний ПДД

Обсуждаемые вопросы:

- почему в России самый высокий европейский показатель смертности в дорожно-транспортных происшествиях;
- дисциплина на дорогах: какими нарушениями "грешат" водители;
- как "перевоспитать" российских автолюбителей;
- более трети ДТП совершают новички: кто виноват – педагоги автошкол, методики обучения или водители;
- система приема экзаменов: сколько стоят права на вождение автотранспортным средством;
- почему большинство российских автошкол не могут получить аккредитацию;
- кто должен осуществлять контроль за деятельностью автошкол – Министерство образование или ГИБДД.

Участвуют:

- Геннадий Громоковский, соавтор и составитель экзаменационных билетов, автор книг и пособий по Правилам и основам безопасности дорожного движения, главного редактора Всероссийского журнала "Вестник автошкол", создателя отдельного направления в области обучения начинающих водителей, разработчика методики для опытных водителей "Защитный стиль управления автомобилем в различных дорожных условиях";
- Сергей Лобарев, председатель правления "Гильдии автошкол";
- Владимир Виноградов, член правления НП "Московские областные автошколы", юрист;
- Владислав Водяный, исп.директор АНО"Центр повышения безопасности дорожного движения" Вежливый водитель"
- Дмитрий Желтенков, полковник полиции, зам.начальника отдела организации экзаменационной работы и контроля за перевозками пассажиров и грузов ГУ по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ
- Сергей Юрьевич Моисеев, ООО "Актив-Безопасность".

Вступительное слово ведущего.

Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и наших гостей. Рост количества дорожно-транспортных происшествий на наших дорогах заставил и нас обратиться к этой теме. Один из ракурсов, под которым мы предлагаем сегодня посмотреть на вопрос дорожного травматизма, касается и бизнес-сообщества, поскольку российские автошколы сегодня находятся в частном владении.

Впрочем, разговор не только об автошколах, он все же больше о дисциплине на наших дорогах, которые сегодня смертельно опасны. В нашем сегодняшнем разговоре примут участие:

- Дмитрий Желтенков, полковник полиции, заместитель начальника отдела организации экзаменационной работы и контроля за перевозками пассажиров и грузов ГУ по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ;

- Геннадий Громоковский, соавтор и составитель экзаменационных билетов, автор книг и пособий по Правилам и основам безопасности дорожного движения, главный редактор всероссийского журнала "Вестник автошкол", создатель отдельного направления в области обучения начинающих водителей, разработчик методики для опытных водителей "Защитный стиль управления автомобилем в различных дорожных условиях";

- Сергей Лобарев, председатель правления "Гильдии автошкол";

- Владимир Виноградов, член правления НП "Московские областные автошколы", юрист;

- Владислав Водяный, исполнительный директор АНО "Центр повышения безопасности дорожного движения" Вежливый водитель";

- Сергей Моисеев, представитель ООО "Актив-Безопасность".

В ходе нашей интернет-конференции прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта www.rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.

Последний раз редактировалось Администратор1, 24.10.2012 в 21:29.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:20   #2
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Вопрос: Почему в России самый высокий европейский показатель смертности в дорожно-транспортных происшествиях?

Д.Желтенков: Около 85% ДТП совершается в РФ из-за нарушений водителями правил дорожного движения. Несмотря на ежегодное сокращение лиц, получающих право на управление транспортными средствами, свыше 15% таких ДТП совершается водителями со стажем управления до трех лет, то есть начинающими водителями. В 2011г. зарегистрировано свыше 25 тыс. ДТП по вине начинающих водителей, в них погибли 3 тыс. 258 человек и получили ранения 36 тыс. 694 человека. Тяжесть последствий совершенных ими происшествий в сравнении с 2010г. возросла на 9,4%. Причиной каждого пятого такого происшествия с участием молодых водителей явилось несоответствие скорости конкретным условиям дорожного движения, каждого седьмого – несоблюдение очередности проезда перекрестка, каждого шестого – превышение установленного скоростного режима или выезд на полосу встречного движения.

Эти причины являются характерными для всех участников дорожного движения, попадающих в такие ситуации. Аварийность по вине молодых водителей составляет только 15-16% от общего числа ДТП, в которых страдают и гибнут люди. Основной аварийной группой водителей являются водители со стажем от пяти до 15 лет и выше. Здесь общие тенденции можно рассматривать с точки зрения того, что дорожная инфраструктура в нашей стране постоянно совершенствуется. За последние 10 лет резко изменились парк автомобилей, доступность к приобретению личного транспорта. Количество транспортных средств на душу населения резко возросло. Но не готова инфраструктура массовой подготовки водителей к участию в дорожном движении с повышенной интенсивностью, к управлению автомобилем с повышенными скоростными характеристиками. И в этой связи необходимо принимать серьезные меры и по совершенствованию законодательства, что в принципе сейчас уже и происходит. Как вы знаете, в Госдуме сейчас находится на рассмотрении и рассмотрен уже в первом чтении федеральный закон "О безопасности дорожного движения", поправки к этому закону, которые вносят существенные коррективы в порядок подготовки и допуска водителей к участию в дорожном движении. Все остальное в ходе нашей беседы я прокомментирую, а сейчас на этом остановлюсь.

С.Лобарев: Здесь прозвучало несколько раз "начинающий водитель". И было бы интересно участникам встречи определиться, кто такой начинающий водитель. В некоторых странах это тот, кто в течение двух лет управляет автомобилем. У нас почему-то три года. Наше сообщество против того, чтобы начинающий водитель имел такой продолжительный срок. Согласитесь, если врач окончил институт и в течение 2-3 лет делал операции, и на второй-третий год сделал неправильный диагноз, никто не ищет ректора института и пр., обычно говорят, что это разгильдяйство, человеческий фактор. А здесь, к сожалению, ищут виновных. На наш взгляд, опыт вождения от 3 до 5 лет - этот период более аварийный. На наш взгляд, вектор надо перевести на этих людей: почему в течение жизни, получив водительские права, он получил только допуск на право управления автомобилем. Через 2-3 года водитель начинает злоупотреблять и уже умышленно порой нарушает правила дорожного движения.

Вопрос: Вы услышали сейчас статистику, что большее количество нарушений допускают водители со стажем от 5 до 15 лет. Что с этими водителями делать?

Г.Громоковский: Надо говорить непосредственно о культуре поведения, а сегодня изменить ее путем увеличения штрафов невозможно. Безусловно, нужно людям оказывать какую-то помощь, и не только начинающим водителям. Мы сегодня начинающим водителям выдаем права, которые ничем не отличаются от прав водителей со стажем, а это, наверное, далеко не правильно, потому что навыки управления автомобилем формируются очень длительное время, и, естественно, что в учебном процессе только какие-то направления развития этих навыков даются, а дальше водитель должен их совершенствовать. Международный опыт показывает, что если людям не помогать в процессе начальной практики управления, то происходят такие вещи, что к ним пристают какие-то плохие привычки и они быстрее приходят к ним, чем какие-то безопасные способы управления.

Я уже давно занимаюсь помощью водителям, которые закончили обучение, и практика показывает, что огромные потребности в этом есть, в большей степени, конечно, у женской половины, хотя мужчины тоже склонны к этому, но усиленно скрывают это. И еще я хотел бы сказать, что не только много проблем среди начинающих, но и опытных водителей. Я провожу занятия с опытными водителями, и основная задача – это ввести временную оценку свободного пространства вокруг автомобиля. Для чего? Сегодня настолько интенсивное движение и режимы пробок создают технологические нарушения у человека, что поэтому он срывается и совершает совершенно необдуманные поступки. Все знают, как проехать перекресток – по каким правилам, я в этом уверен. Если человек поездил хотя бы год-два, он вообще уже все идеально понимает и может разобраться. А именно технологические нарушения в движении и создают определенные проблемы. Мне кажется, что нужно серьезно заняться оценкой пространства, временной оценкой пространства, я бы сказал, что ни один опытный водитель не может сказать, что такое безопасная дистанция. Процесс управления автомобилем - динамичный, там все развивается, машины перестраиваются, и когда они встраиваются в поток, меняется и дистанция. Значит, надо уметь определять уровень риска, надо уметь себя готовить к изменяющимся ситуациям на дороге. А этого у нас, к сожалению, нет. Нет как в процессе обучения, так и по окончании. Человек получает права, начинает ездить, у него возникает огромное количество вопросов, а они не знают на них ответов.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:21   #3
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Вопрос: Что вы предлагаете предпринять в этой связи?

Г.Громоковский: Мне предлагать сложно, тут нужно решать на уровне государства. Но мне кажется, что решения здесь достаточно простые. Во всем мире, в развитых странах, где большая автомобилизация, выдаются временные водительские права, которые подразумевают, что человек получил право на управление автомобилем, но ограничивают каким-то образом режим его поведения, то есть скорость движения, количество перевозимых людей (1-2 человека), потому что это не только опасность попасть в ДТП с другими участниками движения, но и тут есть опасность в том, что пассажиры отвлекают водителя во время движения, если это большая компания. Есть еще такие ограничения, как вождение в темное время суток.

Я провожу занятия с людьми с абсолютно разным стажем и задаю им вопрос: "В каких условиях ездить опаснее с большой скоростью ночью или днем?". Почти все отвечают, что ночью, потому что плохая видимость. Но когда задаешь второй вопрос: "А когда ездят быстрее – днем или ночью?", то тоже все отвечают, что ночью, потому что машин на дорогах меньше. На эту и ту же тему у нас всегда создаются два варианта ответов, и мы иногда ведем себя, не подчиняясь даже тем вещам, о которых мы говорим. Так что эти вещи надо обсуждать с людьми, которые уже начинают получать самостоятельную практику управления. А там возникает огромный вопрос, потому что когда он едет под присмотром инструктора или, как мы говорим, мастера практического обучения вождению, то, конечно, он его поправляет и каким-то образом помогает. А когда он сам вынужден принимать решение, то обычно у него не хватает решительности, и в этом тоже проблема.

Н.Трапезникова (Москва): Сегодня Москва "увлеклась" установкой камер видефиксакции нарушений. На ваш взгляд, этого достаточно, чтобы изменить модель поведения московских водителей или все же нужен "живой" госавтоинспектор, который будет контролировать ситуацию и при необходимости влиять на нее?

В.Виноградов: С моей точки зрения, камера видеофиксации нарушений - это существенно более хороший инструмент, чем "живой" автоинспектор. С ней нельзя договориться - хотя бы с этой точки зрения. Как известно, у нас в России умение договариваться переросло из достоинств в проблему. Поэтому наличие камер окажет некое дисциплинирующее действие на водителей.

Я бы хотел вернуться к основной теме. Мне кажется, не совсем правильно расставлены акценты в том, как мы отвечаем сейчас на основной вопрос. А он звучит так: почему в России много ДТП? Я бы разделил вопрос на две части. Само по себе большое количество ДТП - это не архистрашно. Большое количество тяжелых ДТП – со смертельным исходом, с жертвами – это страшно. По этому показателю мы тоже, к сожалению, лидируем. Но здесь надо различать следующие вещи: наш опыт и тот опыт, который есть во всем мире. Ведь Европа давно озаботилась этим вопросом. И то, что у них сегодня показатель намного лучше, – это не само собой так получилось. Когда-то и у них показатели были на таком же уровне. Есть серьезные исследования, в том числе и совместные, я знаю, есть норвежско-советское еще исследование, есть большой доклад на эту тему, есть доклад Европейской комиссии, из которого однозначно, четко вытекает, что примерно 80% от всего количества ДТП зависит от состояния дорожно-транспортной структуры. Это логично, потому что человек действует в реально заданных ему условиях. В условиях, когда однополосная дорога, и когда почему-либо на ней стоит с включенной аварийной мигалкой автомобиль, и нет обочины, его нельзя никак по-другому объехать, кроме как через сплошную, то инспектор тут как тут. Это статистика. Но статистика – вещь очень лукавая. Мне очень не нравится, что мы берем за основу статистику. Во-первых, потому что в статистике фигурирует понятие "начинающий водитель", которое абсолютно не соответствует мировому и европейскому критерию. Три года за рулем – ну какой это начинающий водитель? Он 90 тыс. км проехал уже. В среднем 20-30 тыс. в год проезжает человек. 90 тыс. км у него за плечами, какой же он начинающий?! А мы его пишем в графу "начинающий" и потом говорим, что у нас 15% начинающих в ДТП попадают. Это неправда, здесь как минимум на треть меньше. Тогда тем более получается не определяющая цифра, и зачем тогда на нее вообще опираться.

И второе – чем мне еще не нравится статистика. Тем, что из нее выводы делаются. К сожалению, она лежит в основе тех выводов, которые потом ложатся в основу определенных действий государства, а это не есть хорошо. Мы замечательно владеем таким аппаратом, как демагогия, и когда мы, представители автошкол, говорим, что повышение требовательности к автошколам сегодня не решит проблему и является излишним, то нам говорят: "Вы что, против того, чтобы уменьшилась смертность на дорогах?". Как нам еще сказать, что мы не против? Но чувствуешь себя каким-то потерянным, а что, действительно, ты возражаешь против того, чтобы к тебе применили повышенные требования, потому что ты против смертей на дорогах. Это чушь и демагогия.

То, что сейчас происходит, даже те ужесточения, которые сейчас принимаются, - все это направлено не на искоренение причин. Мы бьем по верхам. Да, я согласен, по отношению к пьянке на дорогах, которая сейчас есть, мы восстанавливаем социальную справедливость, не более того. Мы предлагаем сделать более адекватным наказание за тяжелый проступок. Но это никоим образом не устранит причины пьянки. Если у нас вся страна пьет, то как вы представляете себе непьющих водителей. Это как? Кто постарше - знает: нельзя было построить коммунизм в отдельно взятой деревне. Так не бывает. Москва, Питер, города-миллионники – да. Но отъехать в глубинку – пьют все. Ведь это русская пословица: "С утра 100 грамм - весь день свободен". Пьют трактористы, машинисты, экскаваторщики. У нас летчики пьют – что же мы хотим от водителей? Чтобы это была каста трезвых? Так не бывает и не будет. Я не против того, чтобы ужесточить наказание. Ужесточать наказание надо – это вопрос социальной справедливости: если ты убийца, ты должен отвечать по всей строгости закона. Но причину мы этим не искореним. Хотя с точки зрения государства есть целый набор простых мер, которые можно было делать. Я хотел бы обратить ваше внимание на предыдущую ФЦП. Помните, была федеральная целевая программа по безопасности дорожного движения. Ее цель была уменьшить смертность на 30%. Есть зарубежные исследования, которые четко показывают, что просто пристегнутый ремнем безопасности человек уже на 70% рискует меньше погибнуть в ДТП. Пристегните всех ремнем безопасности – вот вам снижение вообще без затрат со стороны государства. На самом деле так и произошло. Перед самым окончанием предыдущей ФЦП резко повысились штрафы за непристегнутый ремень безопасности. Естественно, эти штрафы стали собираться – и сейчас народ пристегивается более или менее. Резко пошла вниз кривая ДТП с тяжелым исходом. Это государственная мера? Да. Простая, как пять копеек? Простая. Ее надо было сделать? Надо. И есть целый ряд таких примитивных мер, которые может принять государство и которые надо принимать. Но говорить, как сейчас, только о том, что у нас подготовка недостаточная, и уповать на то, что мы сейчас готовить начнем намного качественнее и у нас резко улучшится ситуация на дорогах, на мой взгляд, неверно.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:22   #4
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Вопрос: Получается, что дисциплинированных новичков с годами портит дорога. Как все-таки воспитать российских автолюбителей, чтобы они не были подвержены тем негативным привычкам, которые им навязывает дорога?

С.Лобарев: Я бы разделил эту проблему на три составных части. Это доавтошкольный период, во время автошколы и после автошколы. Непрерывное обучение. Недавно мы и наши коллеги участвовали в международном форуме в Санкт-Петербурге в конце сентября, где вице-спикер Совета Федерации Светлана Орлова действительно интересно высказалась о том, что "тяжело переучивать, проще учить". И это действительно правильно. Нам за 2 месяца переучить сложно – в 20-30 лет приходят к нам уже сформировавшиеся будущие кандидаты в водители. В то же время после получения прав ему дали только допуск на право управлять автомобилем, а мы уже сказали ему: "Прощай".

На наш взгляд, нужно большее внимание уделить первому периоду – знаниям будущих водителей, когда он еще как участник дорожного движения не в нашей юрисдикции. В 14 лет – водительское удостоверение, в 16 – уже сел на мопед. Он не в нашей юрисдикции. Но именно здесь надо с ним работать. Надо работать и в средних школах общеобразовательных. Надо ли сейчас говорить в этом формате, но недостаточна работа в средних общеобразовательных школах, всего 1-2 ОБЖ дается, и то правила дорожного движения (ПДД) дают как факультатив. Порой это недостаточно квалифицированные педагоги. Мы в один учебный центр приехали, он как дядя Степа-милиционер: "Зеленый – иди!". Какой "иди"? Еще есть факторы – кто-то продолжает движение, тормозной путь, нарушители. А он "Или на зеленый". Преимущественный сигнал светофора не дает преимущества движения. Здесь надо работать с этой категорией людей. Третий период - это учебные центры - автошколы. Сейчас Дмитрий Борисович говорил: выбор скорости и т.д. Мы их обучаем - скорость 20-30 км. И Госавтоинспекция против того, чтобы кандидат в водители перед экзаменом выехал на скоростную магистраль. Мы их понимаем – они беспокоятся за безопасность. Но если он ездит со скоростью 20-30 км на учебной площадке, на контрольных маршрутах, но хоть перед получением прав дайте нам возможность на скоростную магистраль выехать, дайте человеку адаптироваться к этой скорости. Вторая проблема – привлечение нашего профессионального сообщества к обсуждению нормативно-правовых документов, которые регламентируют нашу деятельность. Порой, особенно в последнее время, 2-3 года назад спускались документы, а мы смотрели – документы не соответствуют требованиями сегодняшнего времени. Или они также поспешны, как сейчас с пьяницами поступают. Голову отрубить – но это змей, у него три головы, решать проблему надо комплексно. Один из моментов – усиление требований во время экзамена, сейчас административный регламент. И уже третий момент – после получения прав. К сожалению, мы и наши педагоги говорим "прощай" водителю, который получил допуск. Мы его просто не видим, мы не видим статистику, не имеем обратной связи. Мы не знаем, чувствуют ли наши водители неотвратимость наказания, мы не чувствуем, что он временные права получил. По нашему мнению, педагогов, водителя надо в течение года-двух держать под контролем. Как? Мы ездили за рубеж, смотрели опыт. Кстати, по поводу детей мы в Англии спрашивали, есть ли у них программа ОБЖ? Они говорят: "Что это такое? Мы так не учим. У меня ребенок сидит в машине и смотрит, как я управляю автомобилем, пристегнутый ремнем, как я отношусь к своим коллегам, соблюдая этику, к женщинам, к полицейским, к пешеходам". Он там учится, это культура, то же самое, наверняка и с алкоголем. На наш взгляд, эти три цели неразрывны, и над этим надо работать.

Я могу рассказать о положительном опыте, и не так все плохо. Действительно, мы попробовали профессиональным сообществом автошкол выйти в средние общеобразовательные школы, есть такие попытки, открытие уроки смотрим. И действительно, есть у нас ресурс. Лучше, чем специалист автошколы – профессионал, никто не сделает. Мы пытаемся сейчас привлечь учебные центры и автошколы поработать в общеобразовательных школах. Пока кадровые вопросы решаются в Министерстве образования, в ГИБДД сейчас решаются.

Кстати, Г.Громоковский говорил об интересном опыте. Мы создали интереснейший конкурс, который апробировали с ГИБДД, с Минобразования и с автошколами по привлечению детей и студентов колледжа к разработке компьютерных программ, социальных роликов, флеш-игр. Эти работы мы используем в образовательных учреждениях, Госавтоинспекция и инспекторский состав выходят в среднеобразовательные школы. Интереснейшие вещи.

Вопрос: Сколько сегодня в Москве автошкол? Их число увеличивается год от года?

С.Лобарев: Да, в связи с возможностью упрощения лицензирования сейчас более 300 автомобильных школ в Москве, было 250. Какие-то школы имеют филиалы. Москва ежегодно выпускает 120 тыс. водителей. В России 8 тыс. автошкол, они выпускают более 2 млн кандидатов в водители.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:23   #5
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Вопрос: Кто должен осуществлять контроль за деятельностью автошкол - Министерство образования или ГИБДД?

Д.Желтенков: На этот счет есть закон. Я считаю, что Министерство образования вполне в состоянии справиться с этими функциями. Ведь от передачи функций от одного министерства к другому по большому счету принципиально ничего не изменится. Смысла в этом никакого нет.

В.Водяный: Я хотел был сказать, во-первых, насчет контроля за подготовкой, то, возможно, и ГИБДД должно контролировать. Можно я возвращусь к теме подготовки, потому что я хотел бы послушать коллег, прежде чем высказываться самому. Мне интересно, почему ни один из уважаемых экспертов не затронул тему психологии подготовки водителя? Почему этой теме вообще ничего не посвящено в наших современных условиях? Хотя причины-то нарушения, скорее, психологические. Мы все (москвичи, в частности) живем в мегаполисах - это постоянный стресс, пробки, то, что ты вырвался из этой пробки и совершил ДТП, - вот эти все факторы.

Мы (мое сообщество и я в частности) инициировали подготовку программы с Гильдией автошкол и с НИИ социальной психологии. Пока это только проект. Сейчас он, кстати, направлен и в МВД, и в Минобразования, и в Госдуму. Суть этого проекта в том, что мы предлагаем поделить учеников автошкол – будущих водителей, во-первых, по возрастным группам, это самый крупный такой параметр. И, во-вторых, путем социсследований определить факторы, мотивирующие ту или иную группу возрастную группу к нарушению правил дорожного движения. Когда мы это поймем, то сможем разработать инструментарий, с помощью которого мы можем создать, например, тренинги, которые сейчас не применяются. Сейчас обучение в автошколе такое: сели за парты, учитель рассказал – все, пошли дальше. А сейчас есть современные бизнес-тренинги, где люди вовлекаются полностью – режим какой-то игры и т.д. Особенно это было бы эффективно и в средних образовательных учреждениях, в школах.

Д.Желтенков: Наша позиция по вопросу, кто же должен контролировать деятельность автошкол, такова: каждое министерство, каждое ведомство, каждый орган государственный власти должны посильную помощь и посильный вклад в обеспечение безопасности граждан своей страны вкладывать. Мы считаем, что контроль за учебными организациями должен быть как общественный, как со стороны местных органов власти, на территории которых базируются учебные заведения, с точки зрения обеспеченности. Поэтому в 20-й статье федерального закона указывается, что местные органы власти участвуют в подготовке транспортных средств. Контроль должен быть обязательным со стороны лицензирующих органов, которым является Министерство образования. Но существует закон о защите прав потребителя, закон о государственном контроле, согласно которому такие проверки осуществляются периодически: первый раз проверка производится по истечении года с момента получения лицензии, далее - только по специально отведенному графику либо по причине жалоб или каких-то чрезвычайных происшествий, причиной которых стало неправильное предоставление таких услуг. С этой точки зрения Госавтоинспекция может внести свой вклад в оживление процесса контроля за учебными организациями путем наблюдения и сбора статистической информации о поведении водителей, обучившихся в той или иной школе, в первые два-три года после обучения. Уже мы начали изменять возраст молодого водителя путем внесения изменений в правила дорожного движения: вы знаете, знак "Молодой водитель" должен находиться на автомобиле до двухлетнего стажа вождения. В последующих документах при изменении законодательства мы также будем продолжать выводить возраст молодого водителя до 2-летнего периода. Возвращаясь к теме контроля, отмечу, если оказывается, что в той или иной автошколе ученики социально опасны, то есть количество ДТП на 100 или на 1000 выданных водительских удостоверений или обучившихся в этой организации значительно превышает среднестатистические показатели по региону, то это все-таки сигнал, что, наверное, что-то не так преподается, и люди что-то не понимают. А что они должны понимать после обучения в автошколе? Здесь мы очень поверхностно изучаем эту проблему. На самом деле она глубочайшая, там очень о многом можно поговорить. Очень хорошо, что затронута тема психологии.
Естественно, сейчас это форма как-то прошла стороной учебные организации, поскольку многие говорят, что это более важно для профессиональных водителей, занимающихся на постоянной основе профессиональной перевозкой пассажиров и грузов. Но, тем не менее, говоря о массовости ДТП, статистика показывает, что в последнее время большинство лиц, получающих водительские удостоверения, - это граждане от 18 до 24 лет, то есть это молодежь, которая стремится максимально использовать возможности 18-летнего возраста, для того чтобы получить право на управление автотранспортом. Это желание управлять автомобилем с самого начала своего жизненного пути, но, тем не менее, максимальная аварийность происходит с водителями со стажем от 5 до 15 лет, и это говорит элементарно о том, что в общей массе водителей количество водителей с этим стажем - максимальное сегодня у нас. Далее идут пенсионеры, которые выезжают на дорогу, для того чтобы уехать на дачу и потом вернуться с дачного участка обратно. Или это люди в зрелом возрасте, которые серьезно заняты на работе, и они, как правило, совершают поездки в выходной день, потому что сильно заняты на работе.

Далее – по поведению. Молодежь, которая максимально получает водительские удостоверения у нас сейчас в Госавтоинспекции, по данным даже Всемирного общества здравоохранения (ВОЗ), в возрасте до 30 лет человек – максималисты. Они могут что-то не признавать, совершать какие-то резкие, неосознанные поступки. Их допуск к управлению транспортными средствами в этом возрасте – как один из психологических факторов. Человек не способен правильно оценить ситуацию, даже если ему об этом 10 раз говорили. Но здесь как раз и надо ввести необходимую психологическую составляющую и приблизить обучение к индивидуальности в подходах к каждому ученику, особенно если он в возрасте до 30 лет.

Когда инструктор по вождению 20-30 часов учит управлять автомобилем, то один инструктор может просто тихонечко поправлять педали, руль, не обсуждая с учеником, для чего он это сделал и что грозит ученику, если он также будет поступать на дороге, а другой остановится или в процессе движения начнет объяснять. И этот инструктор после большого теоретического курса в автошколе дополнительно дает человеку в ходе реального дорожного движения эту необходимую информацию. При этом он должен запомнить ее как можно больше.

Из таких мелких, но существенных проблем, и складываются источники аварийности.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:24   #6
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Н.Итлоу (руководитель автошколы, Тюменская область): Психофизические особенности кандидатов в водители не изучаются. А ведь далеко не каждый человек может водить автомобиль. Кто это должен изучать? Видимо, нужны специалисты при прохождении медкомиссии?

С.Моисеев: Да, мы изучали эту проблему, пытались внедрить эту систему в учебных организациях. Как вы помните, были в свое время изданы требования к учебным организациям, там одним из видов материальной базы являлся прибор для определения психофизиологических качеств человека, его особенностей. Кроме того, прибор позволял с помощью простейшего тренинга восстанавливать до максимума эти качества, недостающие у каждого индивидуума, обращающегося в учебную организацию.

Доля этого нужно было просто закупить это оборудование, оно стоит и сейчас порядка от 100 до 150 тыс. руб. Этот комплект применяется с успехом в различных областях нашей транспортной инфраструктуры, в иных видах нашей госслужбы. Но, к сожалению, наши учебные организации не нашли применения и не смогли активно использовать этот прибор. И методики, и технологии использования этих приборов уже давно разработаны, практикуются и приносят свои плоды. Те транспортные организации, которые применяют их в своей деятельности, помогают обезопасить своих пассажиров от допуска водителей, не способных осуществлять те или иные виды перевозок. Особенно это касается железнодорожного транспорта, где у машинистов достаточно серьезная подготовка. Количество происшествий на железнодорожном транспорте в разы меньше, и надежность этих водителей гораздо выше. К сожалению, для того чтобы восстановить этот статус-кво сейчас по согласованию с Минобразования мы ведем работу по воссозданию минимальных требований к учебным организациям по их техническому оснащению современными средствами для обучения, для тестирования, для отработки навыков практического вождения на первом этапе.

У нас уже появились автоматизированные системы для оценки навыков вождения на автодромах, автоматизированные комплексы фото- и видеофиксации как в процессе обучения, так и при приеме экзаменов. И там, где они успешно применяют, это дает свои плоды. Мало того, эти учебные организации становятся прообразами будущих автошкол. Всегда понятно, когда человек хочет учится, он приходит и видит настоящий автодром, не просто площадку с кирпичами, шинами и стоечками, воткнутыми в разные места, а красиво оборудованный микрогородок, где можно аккуратно, без ущерба для других и полной безопасностью для себя осуществлять первоначальные навыки вождения. Эту работы мы проводим. И одной из норм федерального закона, о котором я сказал, является установление порядка подготовки и переподготовки водителей. Этот документ в виде постановления правительства должен быть издан после выхода закона. В нем должны быть заложены все основы требований как к преподавательскому составу, к материально-технической базе, и должны быть определены допускаемые виды самостоятельной, индивидуальной и еще какой-либо подготовки, чтобы управлять автомобилем и сдать экзамены в Госавтоинспекции.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:25   #7
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Г.Громоковский: Да, говорят, что надо при начальной подготовке психологические особенности изучать. На мой взгляд, все-таки, если брать зарубежный опыт, то они говорят: если человек начинает управлять автомобилем и совершает какие-то ошибки, то ему осуществляют помощь на разных уровнях. Сначала разъясняют какие-то моменты, которые он не учел, а потом, если он уже первую часть прошел до подготовки, то тогда уже подключаются психологи – это профессионалы. Преподаватели наши – не психологи, они не смогут решить эту проблему. Здесь нужно привлекать специалистов. Нужна обратная связь. Если человек отслеживался и совершает какие-то ошибки, то тогда с ним надо работать. Со всеми работать – это бесполезно. Есть люди, которые ответственно относятся к профессии, которую они хотят получить в автошколе, или просто к навыку безопасного управления. А есть люди, которые свободно относятся к этой процедуре. Одному надо, а другому, может быть, и не надо. Зачем мы всех-то загоняем в один угол? Здесь должен быть чисто индивидуальный подход. А этот подход определяется по действиям человека, насколько он способен решить эту проблему. Тут очень много вопросов, которые хотелось бы изменить. Я очень долго работал, у меня была начальная подготовка, потом я перешел на второй уровень, и огромнейший опыт есть. Но я могу сказать, что делаются постоянно какие-то ошибки. Допустим, у нас в ПДД много лет назад были исключены из системы начальной подготовки обычные люди. То есть сказали, что обучать вождению может только специальный инструктор, который имеет стаж не менее 3 лет и специальную подготовку. Но дело в том, что специальной подготовки у нас нет, профессии нет такой. Фактически это допускает 72 часа – разговоры в пользу бедных, потому что за границей этого мастера готовят. Он профессию имеет, причем он уважаемый в обществе и высокооплачиваемый человек. А у нас этого нет. Причем эта подготовка достаточно дорогая и потом обязательно предусматривается какой-то опыт работы и т.д. сначала в действующих организациях, но у нас этого нет.

Когда у меня была своя школа, я подбирал мастеров, и честно скажу, что я измучился, чтобы найти хорошего мастера. Потом я пошел по другому пути – мы сами начали готовить себе инструкторов, которых к себе взяли на работу. Они у меня длительное время работали прекрасно. А сегодня этот мастер не владеет педагогическими приемами, их просто в программе нет.

Кроме того, что надо говорить мастеров, есть и ряд других вопросов. Я считаю, что система лицензирования работает сегодня не так, как хотелось бы. Мы лицензируем автошколы. Причем дают лицензию сейчас свободно, а через год проверяют. При этом половина школ к тому времени исчезает, они просто закрываются, когда надо подводить итоги, и те же люди затем открывают абсолютно другие школы, и это никоим образом не контролируется. Контроль со стороны – это "дохлый номер", как говорится. Невозможно проконтролировать всю деятельность в различных организациях. Необходимо готовить непосредственно профессионалов, которые будут отвечать за свою деятельность. Если он получает лицензию и вносится в общий реестр, то там каким-то образом отзывами со стороны тех, кто обучался, можно создать отношение к этому человеку. Я в Германии спрашивал, сколько человека надо готовить по времени? Мне говорят: так это зависит от человека. А у нас записано в программе – не меньше 50 часов. А кто это решает, что не менее 50 или 40? Я был в Швеции – там говорят так: если молодой человек до 24 лет, то надо готовить 120 часов. А если пожилой – то достаточно 40 часов. А мы говорим, что 50. А может быть 30, если он способный и т.д.? Человека надо готовить по системе, которая подразумевает индивидуальный подход. Это в обязательном порядке. Я считаю, что это абсолютно правильный путь. Другое дело, что у нас и сами мастера не готовы к решению этой проблемы. Их сначала надо подготовить, поставить на ноги, чтобы они правильно работали. А сегодня они на автодромах катаются. 90% времени они катаются на площадках или на выполнении этих автодромных занятий, потому что там 100-процентная, четко понятная система оценки. А когда он выезжает на дорогу, он не только в городе ездит, но и вне города, а там скорости другие. Например, есть такое требование - уступить дорогу. Оно звучит так: не мешать водителю, который имеет преимущество. Одно дело, если я буду выполнять маневр в городе, где скорость 60 км, - у меня одни какие-то габариты, а когда я получаю права и выезжаю, то уже имею право ездить со скоростью и 90, и 110 км/ч, а там совершенно другая оценка идет. Человек не готов к этому решению. Пока мы не заставим мастера отвечать за свою работу, ничего хорошего не будет. Лицензирование надо менять и переходить на индивидуальные требования.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:26   #8
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
В.Водяный: Я бы хотел вернуться к основной теме – почему большое количество ДТП и как сделать так, чтобы их стало меньше. Мы обсуждаем сейчас проблему подготовки в автошколах. Это очень большая и очень серьезная тема. Я практически во всем согласен с коллегами, которые здесь выступали. Хотя могу в двух словах объяснить, почему в школе сегодня не преподают психологию. Это предельно просто – потому что ее преподавать бессмысленно. Вы можете выпустить из школы замечательно теоретически подготовленного человека, потом он попадает в джунгли на дороге, и все, чему вы его учили, он забывает через 10 минут, иначе он просто-напросто не выживет. Надо, наверное, все усилия направить на то, чтобы джунглей на дорогах не было, а тогда уже можно говорить о том, что надо готовить в школе людей под нормальную дорожную обстановку. И тогда можно будет говорить о психологии, о психофизиологических свойствах, которые, кстати сказать, нигде в мире не применяются. Я хочу напомнить, что в США на 1 тыс. жителей 800 автомобилей, в Японии – 600. Практически каждый гражданин страны имеет водительское удостоверение. И никаких психофизиологических свойств они там не измеряют и прекрасно без этого обходятся, потому что дорожная структура, атмосфера там нормальная, человек ведет себя там нормально.

Я хочу возвратиться к простым мерам, которые может принять государство, на мой взгляд. Первое – у нас сегодня никто не отвечает за качество выданного водительского удостоверения. Автошкола ответственности не несет по закону, ГАИ ответственности не несет. Кто отвечает за то, что на дорогу выехал некачественный водитель? Просто по закону – никто. Это первое, хотя навести порядок здесь можно.

Второе – кто отвечает за то, что на дороге воспитывается неуважение к знакам и разметкам? Мы все водители и знаем, что во многих случаях, когда и знак, и разметка стоят вопреки здравому смыслу, очевидно вопреки, и стоят годами. Как вы прикажете научить водителя относиться к этому с уважением, когда он выезжает на дорогу и видит, что там черт знает что твориться. Конечно, сразу возникает неуважение, и в дальнейшем нарушение ПДД.

Третье: неотвратимость наказания за нарушение ПДД. Практически ее сейчас нет. Потихонечку начали сейчас камеры ставить, слава тебе Господи, может быть, появятся, а это замечательный воспитывающий момент, который целиком и полностью в руках государства. Ни школ, ни общественности, а именно государства. Государство должно заниматься неотвратимостью наказания. И, наконец, последнее и может быть самое главное: до тех пор пока у нас на дорогах будет каста неприкасаемых, требовать от водителей, чтобы они соблюдали ПДД, бессмысленно. Это абсолютно проблема государства. Если я вижу, что рядом со мной водитель на автомобиле с соответствующими номерами, окраской – чего угодно или просто кошельком делает все, что ему приходит в голову, - и ничего, откуда у меня будет мотивация полностью соблюдать правила? Тем более, как правильно говорит Дмитрий Борисович, речь идет о людях 18-20 лет с еще не сформировавшейся, неустойчивой психикой. Да у него способ самоутвердиться на дороге именно такой – сделать точно так же, как делает крутой дядя. Пока будут "крутые дяди", мы порядка не получим.

Вопрос: Мы сегодня говорим в основном об автолюбителях. Но "погоду" на наших дорогах делают не только они. О профессиональных водителях тоже нельзя забывать. Каков их уровень? Насколько часто они становятся виновниками ДТП?

С.Моисеев: Я представляю учебный центр, который работает с профессиональными водителями. В основном это водители крупных компаний, крупных автопарков, причем здесь не только профессиональные водители, у которых написано в трудовой книжке, что они профессионалы, но и все, у кого есть служебные автомобили.

Наша практика показывает, что уровень вождения профессиональных водителей тоже далеко не всегда высокий. И те проблемы, о которых сегодня говорилось, тоже справедливы. Беспредел на дорогах, низкая культура вождения так или иначе размывают их поведение и приводят к тому, что они позволяют себе больше того, чему их когда-то учили.

Соглашусь с Владимиром Анатольевичем, что психофизиология не всегда является решающей. Бывая на многих конференциях по психологии вождения автомобиля, по транспортной психологии, я вижу, что во все мире неоднозначно отношение к таким тестам. На наш взгляд, поведение водителя определяется несколькими блоками – это врожденные психофизиологические качества. Второе – это уровень его обученности, что ему заложили в автошколе. Но есть еще вещи, которые влияют и порой даже перечеркивают все остальное. Это временные состояния, в которые попадает водитель. Например, усталость, опьянение, эмоциональное возбуждение и мотивы, почему он так или иначе себя ведет – это спешка. Бизнес заставляет двигаться быстрее и надо торопиться (посмотрите, как работают водители маршрутных такси). Это мотив быть как все – не быть "белой вороной". Здесь надо обратить внимание, что начинающие водители ведут себя так же, как и во всем мире. Первый год вождения – самый опасный во всем мире. Это психофизиология, социология. Но что происходит, когда они переходят из начинающих в опытные? Надо посмотреть, как много вливается новых водителей ежегодно и как быстро они адаптируются к среде или среда их начинает под себя ломать. Мне кажется, что это ситуация, когда ручеек впадает в океан. Если мы будем говорить только о проблеме начинающих водителей, не трогая проблему опытных, то "океан" будет всегда переваривать. Попытка вскипятить океан одним кипятильником бесполезна. Нам надо искать способы работать и с основной массой водителей, которые получили права когда-то давно. Здесь можно тоже обратиться к мировому опыту. Здесь упоминались референтные группы - на кого мы смотрим, с кого берем пример: это и водитель ГИБДД прежде всего, они должны быть образцами высочайшего профессионализма, это и водители пассажирского транспорта, маршрутных такси, плюс такие группы как родители, учителя в школах. За рубежом есть такая форма, как адаптация водителей, которые совершили нарушения: для тех же водителей, которые превышают скоростной режим, есть специальные курсы, где с ними говорят о последствиях. Потом сам не захочешь ездить быстро, когда поймешь, что у тебя время реакции ограничено, автомобиль не может, как игрушечный, остановиться мгновенно, а жизнь человеческая очень хрупка. Есть специальная адаптационная схема для водителей, которые ездили в состоянии алкогольного опьянения, это более сложная категория, там есть тоже свои наработки.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:26   #9
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Д.Желтенков: По профессиональным водителям хочу сказать только одно, что наибольшее количество ДТП и этих негативных случаев на дороге осуществляется водителями грузового и пассажирского транспорта, принадлежащего частным лицам. Государственные перевозчики, или крупные перевозчики, организованные в серьезные структуры такие, как "Международные автомобильные перевозки", АСМАП, еще много у нас транспортных предприятий в системе Минтранса, Росавтодора, дают минимальный прирост ДТП благодаря существующей у них системе контроля за водительскими кадрами, их переподготовки, потому что те, кто имеет серьезные дорогостоящие автомобили и осуществляют серьезные перевозки, как бы соблюдают внутрикорпоративные требования обеспечения безопасности дорожного движения. Но, к сожалению, пассажирские перевозки "Газелями", автобусами на междугородных маршрутах осуществляются водителями, которые иногда не имеют российского национального водительского удостоверения. Здесь эту проблему мы и пытаемся решить путем законодательного установления запрета (опять же я возвращаюсь к тому проекту закона) на управление транспортными средствами при осуществлении работы на транспорте в качестве водителя, запрета на использование иностранных водительских удостоверений. Любой человек, который приехал в нашу страну работать водителем, должен получить будет получить российское национальное водительское удостоверение после выхода этого закона, который мы ждем с нетерпением. Мы знаем, что в программу работы Госдумы в осеннюю сессию включен этот закон на второе чтение.

И.Найденова (Москва): Всякий раз сажусь в маршрутку, как в последний. Создается впечатление, что у водителей из Средней Азии права не проверял никто и никогда. Да и есть ли они у них? Почему никого не тревожит этот вопрос? А потом удивляемся большому количеству ДТП с участием маршруток.

Д.Желтенков: Да, это действительно большая проблема и с точки зрения надзора за техническим состоянием этих транспортных средств, и с точки зрения контроля за допуском их водителей. К сожалению, зачастую найти юридическое лицо, ответственное за эти перевозки, очень сложно. Они становятся маленькими транспортными предприятиями, рассыпавшимися по всей стране. Здесь видится выход в повторении опыта европейских стран, когда после получения водительского удостоверения человек допускается к управлению автомобилем, но если он собирается работать на профессиональной основе, то есть постоянно перевозить пассажиров или какие-то грузы, то должен пройти специальную переподготовку по виду перевозок и получить какой-то аттестат профессиональной компетенции. После этого он даже может быть занесен в какую-то базу как профессиональный водитель. Естественно, эти аттестаты носят временный характер.

Много интересного сейчас в европейских странах делается, в том числе вводится единое профессиональное водительское удостоверение, которое одновременно будет являться и ключом к включению тахографа и всех систем транспортного средства. Иными словами, это будет карточка, которая дает право управлять этим автомобилем и одновременно контролировать.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.10.2012, 21:27   #10
Garikor
Почетный гость форума
 
Регистрация: 11.01.2010
Адрес: г. Москва
Сообщения: 1,494
По умолчанию

[...]
Вопрос: В России такое появится?

Д.Желтенков: Думаю, что да. Просто сначала для этого нужно объединить тех работодателей с тем, чтобы они проявили большой интерес и желание установить профессиональные стандарты к водителям, которые осуществляют перевозки на постоянной основе. Проекты таких стандартов тоже уже разрабатывались в рамках федеральной целевой программы, но, к сожалению, сейчас все зависит от федерального органа исполнительной власти в сфере транспорта, который должен стать главным двигателем дальнейшего внедрения этих стандартов у нас в стране.

Вопрос из зала: Вы сказали, что ужесточение требований к работе автошкол не изменит ситуации на дорогах. И также вы провели исследование, по которому 80% ДТП зависит от качества дорог. Если в России будут идеальные дороги, то будет ли меньше ДТП?

В.Виноградов: Конечно, будет. Представьте себе, что нет ни одного перекрестка в России. Это идеальная дорога. Но я также скажу, что европейские исследования привели к тому, что примерно на 80% количество ДТП зависит именно от качества дорожной инфраструктуры.

С.Моисеев: Мне кажется, что не только покрытие дорог, но и сама инфраструктура такая, что у водителя меньше возможности совершить ДТП, а это различные островки, технически средства регулирования и т.д. На мой взгляд, тут еще надо учесть, что всегда бывает поведенческое привыкание. Когда мы вводим какую-то меру, то сначала она имеет какой-то эффект, но потом этот эффект начинает сглаживаться, особенно с учетом русского менталитета, ведь мы всегда первым делом ищем, как обойти то или иное нововведение.

Г.Громоковский: О психологии говорить можно тогда, когда все правильно организовано. Около моего дома буквально есть три дороги, где в течение года стояли знаки. Сначала – "жилая зона", определяющая режим движения в 20 км/ч, проезжаешь один дом, висит знак 50 км/ч и рядом предупреждающий знак, потому что "дети", потом идет 30 км/час, потом снимается эта скорость, и человек едет с любой скоростью, а потом конец "жилой зоны". Я все это снял, выложил в интернет. Слава Богу, через год сняли и установили нормальные. Человек получил обучение, и мы ему внедряем, что "жилая зона" требует активной работы и больших мер предосторожности, но когда он попадает в реальную ситуацию, показано, что это установка знаков вообще делается чисто формально. Какую бы вы подготовку не делали, все равно такие нарушения будут происходить.

С.Авдеенко ("Ведомости. Пятница"): Если говорить об опытных водителях, то нет ли тут обратной связи: чем лучше и мощнее машину я приобретаю, тем спокойнее себя чувствую и езжу в более быстром скоростном режиме?

Г.Громоковский: Вопрос очень сложный. Да, у нас подход такой, что мы используем очень крупные машины, именно защищая вроде как свою безопасность, а мелкие машины мало используются. На Западе в крупных городах только на мелких машинах ездят, потому что они позволяют удобно припарковаться. У нас абсолютно другой подход. Тут проблем огромное количество. Когда мы пересаживаемся на серьезную машину, то надо еще один вопрос поднимать. Я недавно встречался с представителем автомобильного профсоюза, и он говорит, что средний возраст жизни водителей-дальнобойщиков – 48 лет. Но это же катастрофа! Они выбирают режимы поведения тоже неидеальные, не умеют оценивать пространство вокруг себя, создают условия движения, близкие к критическим. Когда они меняют свою психологию, когда покажешь им, что можно жить по-другому, то у них происходят изменения даже психологического характера – они чувствуют, что они могут не только прийти домой и лечь спать, потому что устали и не могут двигаться, но и приехать на машине и чувствовать себя в принципе нормальным отдохнувшим человеком. В машине можно отдыхать в любой дорожной ситуации, это я по себе знаю. Но для этого нужно знать психологические приемы. Нужно формировать систему обучения профессиональных водителей и обычных людей. Мы когда-то отменили "без права работы по найму", а это крайне необходимая вещь. Без права работы по найму - человек использует для себя, он готов сам использовать это средство, и мы можем какую-то систему ему предлагать. Если он собирается въезжать и перевозить людей и грузы по стране, то должны быть дополнительные профессиональные требования, которые во всем мире существуют, и дообучение этих людей по специальным программам.

Е.Коротко (Приморский край, г.Фокино): Говорят, что скоро стоимость услуг автошкол сильно вырастет в том числе и потому, что запретят сдавать на права самостоятельно в ГИБДД?

С.Лобарев: Я хочу немного остудить это. Не должно в системе подготовки бросаться из крайности в крайность. Не должно быть только ГИБДД, потому что там недостаточное количество людей, компетентных в сфере методик, методологии. Хотелось бы, чтобы это был все-таки коллективный разум. Не должно быть так, что только одна медицина и автошколы назывались "курсы оказания первой медицинской помощи" с небольшими элементами ПДД. Каждый должен своим заниматься. Нельзя просто отказаться от экстерна индивидуалам. Ни форма обучения, ни денежные средства, ни пол, ни возраст не должны определять знания правил в ГИБДД.

Я допускаю, что пойдут на ужесточения, хотя, по моему мнению, не нужно отказываться от индивидуалов. Это же штучный продукт, и он будет зависеть от индивидуальных особенностей. Если отменят самоподготовку, то я допускаю, что мои коллеги в некоторых регионах пойдут на увеличение стоимости, будет отсутствовать конкуренция.
[...]
__________________
Я не люблю себя, когда я трушу,
обидно мне, когда невинных бьют,
я не люблю, когда мне лезут в душу,
тем более, когда в нее плюют.
Garikor вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Быстрый переход


Часовой пояс GMT +7, время: 23:50.


vBulletin® 3.6.4, Copyright ©2000-2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Перевод: RSN-TeaM (zCarot)
В случае проблем с регистрацей на форуме пишите сюда yur4672@yandex.ru
Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования Форум сотрудников МВД Профсоюз сотрудников милиции